该公司于8月5日发布半年报，数据表示今年上半年公司累计亏损高达22亿，是目前为止亏损最多的无人驾驶概念股。

手握华为和百度两大底牌，均有深入合作，为何它还是难逃亏损的命运？

据美国科技新闻网站VentureBeat报道，在自动驾驶汽车的研发竞争中，美国和欧洲一直是领先者。不过，作为世界大国，中国也正奋起直追，将通过政策调控实现弯道超车。未来，中国在自动驾驶汽车的普及率上可能超越欧美等技术强国。

何赛告诉记者，酷哇机器人的愿景，是让自动驾驶技术渗透到城市道路中，这种“渗透”的终极目标，当然是乘用车的高级别无人驾驶。目前，酷哇机器人的整个算法搭建都是基于这个终极目标而设置，然后“降维”应用到低速无人车上。“我们的战略是‘从高往低’渗透。但在战术层面，无人驾驶乘用车面临诸多限制，仅专注于此的话，可能五年、十年都不一定有成果，公司现金流无法保证。战术上先从低速无人车做起，公司韧性和存活能力都会更强。”

国内移动机器人市场目前的国产化率很高，达80%以上。在国外产品在机器人领域占据主流的国内市场，移动机器人市场的这一国产化率可谓独树一帜。国产化率高源于国内厂家性价比明显。

公司表示亏损主要受芯片、电池等原材料上涨、疫情反复、产量有限规模效应还未显现以及研发投入加大等四方面的影响。

根据《财经》记者不完全统计，目前共有超过500辆无人配送小车，正在上海投入运营。

以参与援沪的新石器无人车X3为例，整车配备了9个摄像头、两个毫米波雷达、4个激光雷达及14个超声波雷达，国内市场售价在40万元左右。

政策利好无人驾驶行业发展

作为智能网联汽车的全新产品形态，低速无人车由于速度低、体积小、危险性小，进而商业化应用落地更快。不过吴俊贤也坦言，由于“太新”，低速无人车在发展过程中碰到了很多新问题：“乘用车或商用车的智能网联汽车，都有明确的产品目录以及监管体制；而低速无人车，产品属性还不明确。”

驼峰智能增程系统产品

公司亮点：依托大数据和物联网技术，提供智慧城市领域下多场景的物联整体解决方案

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而在场景需求上，目前市场上主要投入运营、试点运营的小车，最大规模仍在300台-400台。对于无人配送小车的规模化运营，硬件设备是最大的一个成本支出项。

末端物流的未来：场景与成本的账还没算清

除此之外，低速无人车还有技术成熟度不高、商业模式尚不清晰的问题。吴俊贤告诉记者，低速无人车大多搭载L3或L4级无人驾驶系统，车辆按照规划路径行驶运行，一旦行驶路径上发生即时事件而自动驾驶算法又无法处理，容易发生意外。另外，“低速”固然规避了一些问题，但也带来了其他问题——“低速”环境下的道路往往人车混行、道路障碍和可变因素多，导致低速无人车的冗余设计成本较高。“具体到商业模式上，低速无人车在多种场景下还无法替代人，比如，无人配送车很难像‘快递小哥’一样，将货物送到指定楼层的指定顾客手中。”

人力短缺，人机协同又需要面临各类行驶问题，使得无人配送小车对实际运力的纾解十分受限。

长安汽车

除了地方政府的政策支持和高科技企业项目落地之外，武汉本地也聚集了东风汽车、光庭信息、华励智行等一批自动驾驶汽车科技企业。

车载终端市场绝对龙头,车联网“软件+硬件+运营平台”供应商;智能驾驶舱已进入正常供货状态,现在只供给众泰S70;二代智能驾驶舱在开发中;18年3月,拟参股设立智能驾驶公司,对智能汽车部分核心技术进行攻关。

目前，充满科技感和未来感的白犀牛无人配送车已在嘉定安亭得到实际应用，这是低速无人车和人类生活场景实际结合的一个缩影。在乘用车、商用车真正实现高级别自动驾驶之前，自动驾驶技术已在低速无人车领域逐渐融入人们的衣食住行。这样的融入可发生在哪些场景、碰到了哪些问题？低速无人车领域的自动驾驶探索，未来有希望推动高速无人车的技术发展吗？

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